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高速道路の概要

 戦後、都内では、自動車交通の混雑緩和や一般街路からの通過交通の排除等を図るため、一般街路と分離した平面交差のない自動車専用道路が必要となり、昭和34年に8路線2分岐線、延長約71㎞を東京都市計画都市高速道路として都市計画決定しました。その後、都市間高速道路との接続や環状線の追加等の計画変更を行い、令和2年4月現在、19路線3分岐線、延長約226㎞を都市計画決定しています。これらの他に、都県境を越えた環状方向の連携強化に資するものとして、平成元年に首都圏中央連絡自動車道(圏央道)の延長約24㎞を都市計画決定しています。
 また、都は、首都高速道路の新線建設及び既設路線の改築等の促進を図るため、独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構に対して出資を行っています。

表 首都高速道路整備事業に対する出資金の推移

(単位:億円)
25年度まで26年度27年度28年度29年度30年度元年度2年度
出資金 2,956 40 18 21 46 10 9 0 3,101

(注) 1 平成17年9月以前は旧首都高速道路公団に対する出資
2 各欄積算と合計欄の数字は端数処理の関係上、一致しない場合がある。
3 令和2年度の出資金の実績は6百万円であり、図表においては0と記載している。

【リンク】
⇒ 高速道路網の整備促進
⇒ 高速道路網の有効活用
⇒ 首都高速道路の老朽化対策
⇒ 都市再生と連携した首都高速道路の大規模更新

高速道路網の整備促進

 首都圏三環状道路は、首都機能を担う東京圏に不可欠な広域交通基盤であり、最初のリングとして全線開通した首都高速中央環状線は、ジャンクションの新設・改良によりその機能が強化され、着実に整備が進む東京外かく環状道路(外環道)や圏央道とともに、交通分散による渋滞緩和やネットワーク強化による移動時間の短縮、更には物流拠点等の立地を通じた生産性の向上など、高いストック効果を発現しています。
 外環道は、平成30年6月の三郷南IC~高谷JCT間の開通により、関越道(大泉JCT)から東関東道(高谷JCT)までが供用されています。残された区間の内、都内の関越道~東名高速間については、平成19年に都市計画を変更し平成21年に事業化され昨年度に事業期間が延伸されています。調布市で発生した陥没・空洞事象の再発防止対策などを踏まえ、都は、国及び高速道路会社に対して、これまで以上に安全を最優先に整備を進め、コスト縮減、都民に対する丁寧な説明に努めることを求めていきます。また、計画が未定となっている東名高速から湾岸道路までの区間については、計画の具体化に関して、平成28年2月に国土交通省、都及び川崎市の3者を構成員とする計画検討協議会が設立されるとともに、平成31年1月に設置された国と都の実務者協議会の協議事項の一つに位置付けられています。引き続き、計画を早期に具体化するため、協議会を活用しながら検討を進めていきます。
 高速晴海線は、都心と臨海部との連携を強化するとともに、臨海部の交通分散や利便性向上に寄与する路線として平成5年に都市計画決定され、これまでに晴海~東雲JCT間が開通しています。未着手となっている築地~晴海間については、日本橋周辺の首都高速道路の地下化に伴い必要となる新たな都心環状ルート(新京橋連結路)と連続したネットワークを形成することで、特に交通が集中する江戸橋・箱崎JCTなどの渋滞ポイントを避けて、都心と首都高速湾岸線の相互アクセスを可能にするなど、高い整備効果が見込まれることから、早期事業化に向けて国等と連携した取組を推進していきます。また、広域的な交流・連携を促す路線(第二東京湾岸道路等)の計画の具体化に向けて国等に働きかけていきます。


高速道路ネットワーク
図 高速道路ネットワーク
高速都心環状線付近拡大図
図 高速都心環状線付近拡大図

【リンク】
⇒ 首都圏3環状道路別サイトへ移動(国土交通省関東地方整備局のサイト)
⇒ 三環状道路別サイトへ移動(東京都建設局のサイト)
⇒ 東京外かく環状道路
⇒ 高速都心環状線新京橋連結路(地下)・高速晴海線

高速道路網の有効活用

 整備が進む首都圏の高速道路網を最大限に活用するためには、利用者の適切な経路選択を促す合理的で戦略的な料金体系を確立し、時間的・空間的に偏在する交通流動を最適化する必要があります。平成28年に導入された新たな料金体系では、対距離制を基本に料金水準や車種区分が整理・統一されるとともに、起終点を基本とした継ぎ目のない料金により圏央道などへの迂回が促進されました。令和3年3月には、首都高速における料金体系の整理・統一を更に進め、外環千葉区間への迂回を促進する料金改定案が国から示されました。こうした中、東京2020大会期間中には、首都高速道路において料金施策(夜間割引及び昼間のマイカーへの料金上乗せ)が実施されました。引き続き、混雑状況に応じた料金施策の導入など、一体的で利用しやすい料金体系の実現を国に求めていきます。
 首都高速道路においては、ETC利用率が約96%に達しており、高速道路がETC専用化されると、将来的に本線料金所の撤廃につながるだけでなく、料金収受などに要するコストの削減や、混雑状況に応じた料金施策の導入につながることが期待されます。このため、令和2年12月に策定されたETC専用化等に向けたロードマップに基づき、ETCの普及促進とともに、ETC専用出入口の整備推進や、現金車への対応策に積極的に取り組むよう、国等に働きかけていきます。
 ボトルネック対策については、中央道の調布付近や小仏トンネル付近等において進められており、調布ICから三鷹バス停手前までの付加車線の設置に続き、三鷹バス停付近における線形改良及び付加車線の延伸が令和2年3月に事業化されました。引き続き、中央道の渋滞対策を推進するよう国等に求めていきます。

【リンク】
⇒ 首都圏の新たな高速道路料金別サイトへ移動(国土交通省のサイト)
⇒ ETC専用化等による料金所のキャッシュレス化・タッチレス化について別サイトへ移動(国土交通省のサイト)
⇒ 中央道渋滞ボトルネック検討ワーキンググループ別サイトへ移動(国土交通省関東地方整備局のサイト)

首都高速道路の老朽化対策

 首都高速道路は、我が国の経済活動を支える基幹的なインフラであり、その機能を維持し、良質なストックとして健全に使用し続けるためには、大規模更新などの老朽化対策を計画的に実施していくことが不可欠です。首都高速道路株式会社は、平成26年に大規模更新5箇所約8km、大規模修繕約55kmとする更新計画について国から事業許可を取得し、都が都市計画の変更や事業認可を行った上で、1号羽田線(東品川桟橋・鮫洲埋立部、高速大師橋)や3号渋谷線(池尻~三軒茶屋)等で工事が進められています。大規模修繕は、橋りょう単位で全体的に補修を行うことにより新たな損傷の発生・進行を抑制しつつ、長期の耐久性を向上させるものであり、1号上野線などで工事が進められています。

【リンク】
⇒ 首都高速道路の大規模更新・修繕事業別サイトへ移動(首都高速道路株式会社のサイト)

都市再生と連携した首都高速道路の大規模更新

 都心環状線日本橋区間については、国や首都高速道路株式会社と共同で、日本橋周辺のまちづくりと連携して地下化に向けた取組を進めており、「首都高日本橋地下化検討会」で取りまとめられた計画案をもとに、令和元年に都市計画を変更し令和2年に事業化されました。また、地下化に伴い江戸橋JCTの都心環状線連結路を廃止するため必要となる大型車の環状方向の交通機能確保策については、新たな都心環状ルートとなる新京橋連結路(地下)の都市計画等の手続を進めていきます。
 都心環状線築地川区間については、まちづくりと連携した大規模更新の実現に向け、国等に対し働きかけていきます。

【リンク】
⇒ 首都高速道路日本橋区間地下化事業別サイトへ移動(首都高速道路株式会社のサイト)
⇒ 首都高速道路の整備(日本橋区間の地下化)別サイトへ移動(東京都建設局のサイト)
⇒ 日本橋周辺のまちづくりと連携した首都高速道路の地下化
⇒ 高速都心環状線新京橋連結路(地下)・高速晴海線
⇒ 東京高速道路(KK線)の再生に向けた取組

お問い合わせ先

都市基盤部 街路計画課 高速道路担当
直通 03-5388-3294